Μπορούμε να κατασκευάσουμε πολεμικά πλοία στην Ελλάδα; Tου Αρχιπλοιάρχου ε.α. Ε. Νικολάου

Του Αρχιπλοιάρχου ε.α. Ευσταθίου Νικολάου Π.Ν., Αεροναυπηγού-Ηλεκτρολόγου Μηχανικού. Όσοι γνωρίζουν τα εθνικά πολεμικά σχέδια, όσοι έχουν κ...

Του Αρχιπλοιάρχου ε.α. Ευσταθίου Νικολάου Π.Ν., Αεροναυπηγού-Ηλεκτρολόγου Μηχανικού.

Όσοι γνωρίζουν τα εθνικά πολεμικά σχέδια, όσοι έχουν κάποια σχέση με το Πολεμικό Ναυτικό, όσοι έχουν παρακολουθήσει την εξέλιξή του και όσοι έχουν μελετήσει την ιστορία του, όταν ακουμπάνε το θέμα της δομής δυνάμεων πάντοτε καταλήγουν σε ένα απλό ερώτημα: Τι είδους πλοία χρειάζεται το Π.Ν. σήμερα; Αυτή η τόσο φαινομενικά απλή ερώτηση έχει δημιουργήσει στην σύγχρονη Ελλάδα μία Βαβυλωνία γνωμών και απόψεων. Πρώτη μεγάλη κόντρα στο θέμα του μεγέθους των πλοίων είχε γίνει το 1913 μεταξύ του τότε πρωθυπουργού Ελευθέριου Βενιζέλου ο οποίος ήθελε μεγάλα πλοία, τα λεγόμενα εκείνη την εποχή θωρηκτά τύπου “dreadnaughts” και του εκτελούντος χρέη Αρχηγού του Ελληνικού Βασιλικού Ναυτικού, ΆγγλουΥποναυάρχου Mark Kerr, ο οποίος ήθελε μικρά και ευέλικτα πλοία. Αυτή ήταν και η αρχική κόντρα της πολιτικής εναντίον της ναυτικής άποψης επί του θέματος.

Το δίλημμα αυτό εξακολουθεί να προβληματίζει τους αξιωματικούς του Π.Ν. ακόμη και σήμερα. Κάποιοι μιλάνε για μεγάλα πλοία για να αντέχουν στις καιρικές συνθήκες του Αιγαίου και άλλοι για μικρότερα και πιο ευέλικτα. Κάποιοι υποστηρίζουν ότι μόνο τα μεγάλα πλοία είναι κατάλληλα για να παίξουν το ρόλο του πλοίου διοικήσεως στην θάλασσα. Κάποιοι μιλάνε για ακριβά, μοντέρνα (state of the art) με μεγάλη δύναμη πυρός ενώ κάποιοι άλλοι θα ήθελαν απλά, μικρού κόστους, λειτουργικά πλοία με κάποια ικανοποιητική δύναμη πυρός. Κάποιοι μιλάνε για γρήγορα πλοία με ταχύτητες πάνω από 32 κόμβους ενώ κάποιοι άλλοι είναι ικανοποιημένοι με 20 κόμβους.

Πιο ευέλικτοι κύκλοι, υποστηρίζουν ότι όλα αυτά δεν έχουν μεγάλη σημασία. Σημασία έχει «να έχουμε κάποια καλά καράβια». Μερικοί θα ήθελαν να έχουμε δική μας γραμμή παραγωγής αλλά κάποιοι άλλοι σπεύδουν αμέσως να συμπληρώσουν ότι «δεν είμαστε ικανοί να έχουμε δική μας παραγωγή». Υποστηρίζουν ότι είναι καλύτερα να προμηθευόμαστε έτοιμα, δοκιμασμένα (!) πλοία από άλλες χώρες με παράδοση στην κατασκευή και συνεχίζουν χωρίς κανένα ενδοιασμό, ότι εμείς οι Έλληνες «δεν έχουμε τέτοιες δυνατότητες… είμαστε ανίκανοι».

Δεν πρέπει βεβαίως να παραβλέπεται και το γεγονός ότι στο πρόσφατο παρελθόν η Ελλάδα πολλές φορές αναγκάσθηκε να αγοράσει πλοία για λόγους εξωτερικής πολιτικής. Για παράδειγμα είναι ευρέως διαδεδομένο στους κύκλους του Π.Ν. ότι η Ελλάδα με την αγορά πολεμικών πλοίων εξαγόρασε την ψήφο μιας χώρας για υποστήριξη στους κόλπους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, άσχετο με το ότι τα πλοία αυτά αποτέλεσαν την είσοδο της Ελλάδας στα σύγχρονα πολεμικά.

Πρέπει να καταρρίψουμε τους μύθους

Κατ’ αρχάς, πριν από οιαδήποτε περαιτέρω ανάλυση του θέματος θα πρέπει να καταρριφθούν οι μύθοι οι οποίοι μοιραία οδηγούν σε ασυνεννοησία και λανθασμένες εντυπώσεις.

1ος μύθος: Μικρά ή μεγάλα πλοία;

Τα παραδοσιακά «τρεχαντήρια» – τηρουμένων των αναλογιών – είναι πολύ μικρά πλοία και όμως η συμπεριφορά τους στις θάλασσες του Αιγαίου είναι εξαιρετική. Απώλεια μεγάλου πλοίου συνεπάγεται απώλεια μεγάλου αριθμού ανθρώπων, μεγάλο κόστος αντικατάστασης, δημιουργεί προβλήματα ηθικού και άμεσο τακτικό κενό στην περιοχή των επιχειρήσεων. Απώλεια μεγάλου πλοίου, με την ομάδα διοικήσεως να επιβαίνει επ’ αυτού, είναι καταστροφική. Έχουν όμως τα μικρά πλοία την δυνατότητα να προσφέρουν επιχειρησιακές ευκολίες και ενδιαιτήσεις σε μία ομάδα διοικήσεως; Κάποια ναι αλλά και κάποια άλλα όχι.


Όμως γιατί στην σύγχρονη εποχή μία μεγάλη ομάδα διοικήσεως πρέπει να επιβαίνει σε πλοίο; Ένα καλά εξοπλισμένο στρατηγείο ξηράς π.χ. σε Σκύρο, Σύρο, Άνδρο, Κρήτη κ.λπ. δεν θα μπορούσε να προσφέρει τις ίδιες υπηρεσίες;

Όπως είναι σήμερα τα σύγχρονα πολεμικά πλοία, η παρουσία ενός και μόνον έμπειρου Διοικητή πάνω σε ένα μικρό πλοίο είναι σε θέση, σε συνεργασία με τα Στρατηγεία Ξηράς, να εξασκήσει άνετα τα καθήκοντα διοικήσεως εν πλω για μία περιοχή της τάξεως των 200Χ200 μιλίων και για μία ομάδα 10 έως 12 πλοίων. Μικρά πλοία δεν μπορούν να επιχειρήσουν σε θάλασσες μεγαλύτερες από 6 μποφόρ. Είναι όμως γνωστό ότι τα οπλικά συστήματα σε μεγάλες θάλασσες ακόμη και στα μεγάλα πλοία υπολειτουργούν ή ακόμη και αδρανοποιούνται πλήρως.

Μικρά πλοία – φορείς κατευθυνομένων βλημάτων – αγκιστρωμένα σε ακτές είναι μία σημαντική τακτική απειλή. Όπως και μία Συστοιχία Ξηράς κατευθυνόμενων βλημάτων συνδεδεμένη με ένα Τακτικό Σύστημα και data link, το κόστος της οποίας είναι μικρότερο του 10% του κόστους ενός μικρού πλοίου και με επάνδρωση 6-8 ατόμων, αποτελεί ακριβώς την ίδια τακτική απειλή.

2ος μύθος: Μεγάλης ή μεσαίας ταχύτητας πλοία

Για ένα κατευθυνόμενο βλήμα που κινείται με 300 έως 800 m/sec (0,9 έως 2+ Mach) εναντίον ενός πλοίου, μία διαφορά ταχύτητας του τελευταίου της τάξεως των ±5 m/sec (~10 κόμβοι) είναι το 0,6% ή το 1,7% της ταχύτητας του. Οπότε δεν έχει καμία απολύτως σημασία για τα εντοπιστικά συστήματα του και δεν αποτελεί παράμετρο σωτηρίας για το πλοίο επιφανείας.

Αντίθετα θα πρέπει να σημειωθεί ότι το επιπλέον κόστος κατασκευής που συνεπάγεται μία αύξηση ταχύτητας από 15 σε 30 κόμβους είναι της τάξεως των 25 εκατ. ευρώ για ένα πλοίο μέσου μεγέθους (~3.000 – 3.500 τόννων).

Πέραν του κόστους, πιστεύει πλέον κανείς σήμερα ότι επιθετικές επιχειρήσεις με μεγάλες ταχύτητες υπό «βυζαντινή ονομασία» έχουν κάποια σημαντική τύχη στον σύγχρονο αεροναυτικό πόλεμο; Πιστεύει πλέον κανείς σήμερα στις εκ παρατάξεως ναυμαχίες και στο πλεονέκτημα ταχύτητας για να «σταυρώσει το T»; Οι εποχές και ο τρόπος του κατά θάλασσα πολέμου έχουν αλλάξει σημαντικά και η συνήθεις ταχύτητες των πλοίων δεν έχουν μεγάλη σημασία.

3ος μύθος: Λίγα πλοία με μεγάλη δύναμη πυρός ή πολλά πλοία με μικρότερη;

Το σημαντικώτερο σημείο αυτής της υπόθεσης είναι ότι πολλά πλοία με μικρότερη δύναμη πυρός «απλώνουν» την απειλή σε πολλή μεγαλύτερη έκταση. Τόσο ένα πολεμικό πλοίο το οποίο διαθέτει 8 ή 16 κατευθυνόμενα βλήματα όσο και ένα άλλο που διαθέτει μόλις 4 κατευθυνόμενα βλήματα, αμφότερα στον τακτικό χάρτη του αντιπάλου θεωρούνται και καταγράφονται «ως απειλή».

4ος μύθος: Ακριβά, μοντέρνα (state of the art) πλοία ή σχετικά φθηνότερα απλά και λειτουργικά πλοία;

Στο σημείο αυτό η παράμετρος του κόστους (ακριβό – φθηνό) είναι η μόνη που συμπιέζεται. Το απλό, λειτουργικό και σύγχρονο (state of the art) πλοίο είναι κάτι που δεν συμπιέζεται και δεν δέχεται συμβιβασμούς. Κατά συνέπεια με δεδομένες κάποιες συγκεκριμένες επιχειρησιακές απαιτήσεις (operational requirements), το μόνο σημείο το οποίο δέχεται συμβιβασμούς είναι το κόστος υλοποίησής τους. Εντούτοις, σε γενικές γραμμές, κάτω από συνθήκες απουσίας πολιτικών πιέσεων και εξωτερικών επεμβάσεων, με ικανή και αποτελεσματική διαπραγμάτευση ένα είναι βέβαιο: «Το κόστος συμπιέζεται». Δυστυχώς στην σύγχρονη Ελλάδα έχει αποδειχθεί ότι σε πολλές περιπτώσεις, «το κόστος για αφανείς λόγους μεγαλώνει».

5ος μύθος: Πλοία κατασκευασμένα στην Ελλάδα ή σε ξένα ναυπηγεία, έτοιμα και δοκιμασμένα;

Η πλειονότητα των πλοίων που προμηθεύτηκε το Π.Ν. τα τελευταία 50 χρόνια, «δοκιμάσθηκαν από ξένα ναυπηγεία για πρώτη φορά για λογαριασμό του Π.Ν. και προφανώς με έξοδα του Π.Ν.». Ποιοι είναι οι λόγοι που οδηγούν την Ελλάδα σ’ αυτή την κατάσταση; Εάν εξαιρεθεί η ξένη πολιτική παρέμβαση, για την αδυναμία ελληνικής ανάπτυξης και κατασκευής διαφόρων αμυντικών συστημάτων ακόμη και ολόκληρων πολεμικών πλοίων, οφείλεται στα παρακάτω καταστροφικά:  ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΤΗ ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΕΔΩ